©Nigel Young (Cortesía de Ivory Press)

La Habana, Cuba

Havana, Autos & Architecture

Norman Foster

Estilo - 03.02.2015

Norman Foster —autor del texto que reproducido— firma junto a Mauricio Vicent el libro Havana. Autos & Architecture publicado por Ivorypress (2014) e ilustrado con fotografías de Nigel Young.

En los viajes que he realizado con mi mujer a Cuba en los últimos diez años he podido conocer a numerosas personas vinculadas al mundo de la cultura y la arquitectura. En parte ello se debe al punto de intersección entre su interés por el arte y el mío por el diseño, pero también a nuestra pasión por conocer la pintura y la escultura contemporánea en todos los lugares que visitamos.
En nuestro primer viaje entramos en contacto con el arquitecto e historiador de La Habana, Eusebio Leal Spengler, con quien visitamos el casco histórico de la ciudad, objeto de una impresionante y meticulosa restauración realizada bajo la dirección del propio Eusebio. Más recientemente asistimos a la XI Bienal de Arte de La Habana, durante la cual conocimos a algunos artistas cubanos que más tarde nos abrieron las puertas de sus estudios y talleres.
En compañía del célebre bailarín Carlos Acosta, una de las primeras figuras del London Royal Ballet, recorrimos el complejo de las escuelas de arte diseñadas por los arquitectos Ricardo Porro, Vittorio Garatti y Roberto Gottardi a principios de los años sesenta, escuelas que nunca llegaron a terminarse. Este magnífico conjunto de edificios fue concebido por Fidel Castro en 1961 y ocupa los terrenos del antiguo Country Club en el entorno de Cubanacán, el equivalente habanero de Beverly Hills. La ambición del líder cubano al idearlo fue construir en este lugar privilegiado nada menos que “la academia de arte más bella del mundo”. Durante aquella visita tuvimos un encuentro con el arquitecto oficial, Universo García Lorenzo, con el objetivo de explorar la posibilidad de crear una escuela de ballet para Carlos Acosta aprovechando una de aquellas estructuras abandonadas. En nuestra última estancia en Cuba pasamos tiempo con dos artistas, Marco Castillo y Dagoberto Rodríguez, conocidos como Los Carpinteros. Recuerdo especialmente una cena en casa de Marco, en el reparto residencial de Miramar. Después de admirar su mobiliario con diseño de los años cincuenta, Marco nos invitó a bajar al garaje, donde tenía un impresionante Chevrolet Bel Air descapotable del año 1957 en perfecto estado. El coche, de un vivo color turquesa y con remates cromados, nos dejó fascinados. Durante la sobremesa conversamos sobre las similitudes evidentes entre el estilo del diseñador de automóviles Harley Earl, creador del Bel Air, y la arquitectura del Hotel Riviera, construido ese mismo año de 1957 y además pintado del mismo color que el Chevrolet de Marco.
Los Carpinteros habían preparado para la Bienal un gran espectáculo, Conga Irreversible, que luego se convertiría en una obra audiovisual. Imaginen una multitud de bailarines, todos vestidos de negro riguroso, desfilando por el centro de la ciudad, pero no hacia adelante sino hacia atrás. Mientras los cuerpos de los bailarines se cimbrean al ritmo de la música, el tráfico se detiene a su paso, y a medida que la conga avanza retrocediendo, se alarga más y más al incorporar nuevos espectadores que también siguen el ritmo de los músicos.
Al fotografiar este extraordinario espectáculo me asaltaron dos sensaciones. En primer lugar, la perspectiva de la cámara me ofrecía un telón de fondo formado por coches y edificios antiguos, en un torbellino de decadencia detenida en el tiempo que sólo puede encontrarse en esta isla; Cuba es un auténtico museo de coches americanos clásicos, sobre todo de esa Edad de Oro que fueron los años cincuenta, y su color y estado de conservación han establecido una sintonía especial con los edificios circundantes, pues ambos han desafiado la lógica y los embates del tiempo.
Mientras mi pensamiento se entretenía con estas imágenes, la segunda impresión que tuve, espoleada por las paradojas de la Conga, fue la sensación de cambio que flotaba en el ambiente. Coincidiendo con nuestra visita, nos enteramos de que el gobierno había liberalizado el mercado inmobiliario y que los cubanos podrían comprar propiedades por primera vez desde el triunfo de la revolución.
Pensé, mientras observaba la enorme serpiente humana que danzaba por la calle, que no sería extraño que en poco tiempo las cosas en Cuba fueran exactamente igual que en el resto del mundo. Los exóticos vehículos del pasado, esos dinosaurios, serían reemplazados por coches modernos, quizá técnicamente superiores pero carentes de alma. Del mismo modo, la riqueza repentina podría acabar de golpe con esa mezcla, exótica y única que solemos englobar bajo la etiqueta de arquitectura cubana.

Cortesía de Ivorypress
Cortesía de Ivorypress
Cortesía de Ivorypress
Cortesía de Ivorypress

Me asaltó de pronto el temor de que pudiera desaparecer ese espectáculo vivo que es La Habana, donde el escenario son las fachadas de los edificios y los actores son los coches antiguos y los propios habaneros. La idea del libro Havana: Autos & Architecture nació de este modo con el propósito de ayudar a las generaciones presentes y futuras, como también a los amantes de los coches y de la arquitectura, a apreciar este valioso patrimonio cultural tal y como aparece conservado en una coyuntura tan crítica como la actual. Mi mujer, Elena Ochoa, ejerció un papel central como editora junto con su equipo de Ivorypress. A su propuesta, el equipo se enriqueció con la colaboración de Eusebio Leal Spengler que ofreció, con sus palabras, un boceto del espíritu y la historia del lugar; de Nigel Young, cuyas fotografías aúnan su experiencia técnica y su instinto visual; y del escritor Mauricio Vicent, que tuvo la idea de estructurar el libro a través de la vida y recuerdos de los propietarios de algunos coches muy especiales, cuyas historias a veces transcurrían a lo largo de varias generaciones.
Desde el inicio decidimos situar el contexto del libro valiéndonos de imágenes tomadas durante la etapa en que se asentó el triunfo de la revolución. Luc Chessex, un fotógrafo suizo que viajó a Cuba en 1961 y se quedó en la isla catorce años, nos ofreció una colección de fotos que, pese a tener más de medio siglo, se mantienen como el día en que fueron tomadas, con una maravillosa impronta de inmediatez.
Recuerdo que una de sus imágenes, una escena callejera de La Habana, me obligó a volver atrás para observarla detenidamente. Por primera vez aprecié la conexión visual entre una mujer, en primer plano, y el automóvil en movimiento que aparecía tras ella. Ambos destacaban sobre un fondo oscuro que desdibujaba todos los demás detalles. Siempre supe que el diseño de los coches americanos de los años cincuenta se inspiraba en líneas antropomórficas, pero hasta ver esta foto no pude establecer la relación escultural entre el perfil de uno de estos coches y la silueta femenina.
Quiero ahora recuperar la paradoja de la Conga y trasladarme hasta Detroit, hogar ancestral de muchas de esas obras de arte que siguen todavía circulando por las carreteras cubanas, única forma quizás de entender su propia contradicción. La GI Bill, promulgada en 1944, dio a los veteranos de guerra acceso a la educación y les permitió comprar sus primeras viviendas, lo que lanzó a las tres grandes corporaciones de automóviles de Detroit a trabajar a un ritmo hasta entonces desconocido. Durante la década siguiente, la presidencia de Eisenhower promovió la National Interstate and Defence Highways Act, que creaba una red nacional de carreteras de alta velocidad. La interconexión ofrecida por estas nuevas autopistas fue determinante en el boom de la construcción residencial en áreas suburbanas, manifestación de un nuevo sueño americano que sólo sería posible con la producción en masa de coches asequibles.

©Nigel Young (Cortesía de Ivory Press)
El diseño futurista de Johnson y Polevitzky para el hotel Riviera (1957) responde al mismo concepto de líneas esbeltas del Bel Air’ 57, concebido ese mismo año por Harley Earl para la General Motors. ©Nigel Young (Cortesía de Ivory Press)

La movilidad pasó a ser algo más que la posibilidad de desplazarse rápidamente de costa a costa, algo que sólo fue posible entonces, pues la nueva generación de automóviles irradiaba movimiento hasta cuando estaban parados. Los diseñadores los dotaron de alerones de cola inspirados en los cazas a reacción más avanzados. Estos coches desprendían una gran sensación de velocidad, exceso y suficiencia, y se vestían con generosos adornos de cromo y múltiples combinaciones de colores. El automóvil ya no era sólo un medio de transporte, era un símbolo de estatus en una sociedad en la que las clases sociales comenzaban a ser cada vez más permeables, como una expresión de los logros del individuo.
Incluso dentro de los tres gigantes de la industria existían marcas que creaban una escala de riqueza relativa. Por ejemplo, la General Motors ofrecía una clasificación que comenzaba con los Chevrolet, subía por los Pontiac, Oldsmobile y Buick, hasta alcanzar la cima de los Cadillac. Por otro lado, el catálogo de Chrysler conducía en orden ascendente desde los De Soto y los Chrysler, hasta los Chrysler Imperial. La Ford Motor Company tenía su propia jerarquía que se iniciaba con los Ford, pasaba por los Mercury y culminaba con los Lincoln. Los espíritus independientes también tenían otras marcas con las que satisfacer deseos más exóticos, incluyendo coches europeos de importación.

©Nigel Young (Cortesía de Ivory Press)
©Nigel Young (Cortesía de Ivory Press)
 ©Nigel Young (Cortesía de Ivory Press)
©Nigel Young (Cortesía de Ivory Press)

En aquella época, las diferentes aspiraciones se veían reflejadas en los folletos y anuncios publicitarios de todas las marcas. Invariablemente, el automóvil aparecía relacionado con un marco arquitectónico que evocaba las residencias más codiciadas y los hoteles de lujo, cuya entrada servía de escaparate para exhibir la posesión más preciada de la familia.
Hasta la llegada al poder de Fidel Castro, en Cuba la elección de un automóvil reproducía fielmente el estatus social igual que sucedía en el gran vecino americano, apenas a 144 kilómetros de distancia. En las páginas de este libro, nuestros protagonistas nos cuentan cómo con la llegada de la revolución todas las distinciones sociales súbitamente desaparecieron. Los coches abandonados quedaron a disposición de cualquiera, despojados de su estatus, y como el propio pueblo que ahora los reclamaba todos fueron de repente considerados iguales. Una paradoja sigue a otra, y así la ironía empapa la historia de estos automóviles y también la de sus dueños. Consideren la cuestión de la obsolescencia. La industria automovilística de la época se enorgullecía de crear nuevos modelos constantemente. Cada año se presentaban modificaciones de diseño que a menudo no pasaban de la epidermis del coche, quizás un poco más de potencia o algún nuevo extra, y eso sólo en el mejor de los casos. En este período el cambio tenía valor en sí mismo. Lo importante era poder seguir el ritmo de los vecinos y desechar un modelo viejo por el nuevo para subir un peldaño en la jerarquía de las marcas y lucir la nueva insignia.

©Nigel Young (Cortesía de Ivory Press)
La catedral es una mezcla del barroco americano y cubano. Su construcción data de la segunda mitad del siglo xviii y durante muchos años albergó los restos de Cristobal Colón. Delante, un Citroën de los años cincuenta. ©Nigel Young (Cortesía de Ivory Press)
©Nigel Young (Cortesía de Ivory Press)
La catedral es una mezcla del barroco americano y cubano. Su construcción data de la segunda mitad del siglo xviii y durante muchos años albergó los restos de Cristobal Colón. Delante, un Citroën de los años cincuenta. ©Nigel Young (Cortesía de Ivory Press)
©Nigel Young (Cortesía de Ivory Press)
©Nigel Young (Cortesía de Ivory Press)
©Nigel Young (Cortesía de Ivory Press)
©Nigel Young (Cortesía de Ivory Press)
©Nigel Young (Cortesía de Ivory Press)
©Nigel Young (Cortesía de Ivory Press)
©Nigel Young (Cortesía de Ivory Press)
©Nigel Young (Cortesía de Ivory Press)

y caprichos personales se veían reflejados en los folletos y anuncios publicitarios de todas las marcas. Invariablemente, el automóvil aparecía relacionado con un marco arquitectónico que evocaba las residencias más codiciadas y los hoteles de lujo, cuya entrada servía de escaparate para exhibir la posesión más preciada de la familia.
Hasta la llegada al poder de Fidel Castro, en Cuba la elección de un automóvil reproducía fielmente el estatus social igual que sucedía en el gran vecino americano, apenas a 144 kilómetros de distancia. En las páginas de este libro, nuestros protagonistas nos cuentan cómo con la llegada de la revolución todas las distinciones sociales súbitamente desaparecieron. Los coches abandonados quedaron a disposición de cualquiera, despojados de su estatus, y como el propio pueblo que ahora los reclamaba todos fueron de repente considerados iguales.
Una paradoja sigue a otra, y así la ironía empapa la historia de estos automóviles y también la de sus dueños. Consideren la cuestión de la obsolescencia. La industria automovilística de la época se enorgullecía de crear nuevos modelos constantemente. Cada año se presentaban modificaciones de diseño que a menudo no pasaban de la epidermis del coche, quizás un poco más de potencia o algún nuevo extra, y eso sólo en el mejor de los casos. En este período el cambio tenía valor en sí mismo. Lo importante era poder seguir el ritmo de los vecinos y desechar un modelo viejo por el nuevo para subir un peldaño en la jerarquía de las marcas y lucir la nueva insignia.
Imaginen la reacción de aquellos expertos en marketing, que eran especialistas en comercializar una y otra vez el mismo producto con pequeñas variaciones —y todas con una fecha de caducidad muy corta—, si vieran que cincuenta o sesenta años después esos mismos vehículos siguen circulando. Pero, como en la Conga Irreversible, no todo es lo que parece a primera vista. Mientras su carrocería nos resulta tan familiar, más allá del efecto de las incontables manos de pintura, el humo negro que escupen los tubos de escape de muchos de estos coches delata las abundantes transformaciones que han sufrido debido a las piezas canibalizadas de modelos importados desde la Unión Soviética y la Europa del Este. Muchas veces el tísico traqueteo de un motor diésel soviético ha sustituido al rugido de un ocho válvulas, y pese a todas estas modificaciones los coches americanos han sobrevivido de modo admirable y como un buen vino añejo sus estilizadas líneas deleitan la vista cada vez más con el paso del tiempo. En cierto modo el libro es un testimonio del ingenio cubano que ha permitido que continuara funcionando gran parte de esta vasta flota de vehículos, muchos de los cuales siguen prestando servicio a la comunidad. Pero también existe un puñado de coches clásicos que ha subsistido hasta hoy en un mundo paralelo creado por unos propietarios y choferes que, enamorados de los modelos originales, han hecho lo imposible por restaurarlos y devolverlos a su estado primigenio. En Cuba existen múltiples clubes de aficionados que periódicamente se reúnen para mostrar sus tesoros y compartir experiencias. A veces, por las calles de La Habana aparece uno de estos impolutos vehículos como recién salido del escaparate; con la pintura perfecta y unos remates de cromo pulidos como un espejo. A su lado puede estar aparcado un viejo cacharro que aún arranca pero que parece el bisabuelo de su renacido compañero, y aunque ambos son coches americanos clásicos los separa todo un mundo.
Y aun así, en el contexto de Cuba ambos tipos de vehículos tienen algo en común. A pesar de la retórica política y del embargo comercial de Estados Unidos, los propietarios de estos coches mantienen un afecto compartido por el vecino americano, como demuestran las barras y las estrellas en las pegatinas y el resto de adornos con que decoran sus vehículos.
Pero quizás el aspecto más reconfortante de la cultura automovilística cubana sea el modo en que el orgullo y sentido de la propiedad traspasa todas las barreras ideológicas. En una sociedad en la que la búsqueda utópica de la igualdad absoluta lo tiñe todo de un uniforme color gris, los brillantes colores de los coches y la arquitectura que le sirve de trasfondo forman un conjunto único y distinto del resto del mundo. A pesar de las limitaciones económicas y de la dura situación de escasez, estos viejos vehículos no sólo han logrado sobrevivir, sino que siguen siendo símbolos de un estatus: unos objetos concebidos para ser exhibidos, de forma que sus detalles más ínfimos logren capturar la imaginación y sean sujeto de discusión y debate entre amigos y vecinos. El marco arquitectónico ofrecido por una calle de La Habana no recuerda demasiado a los arbolados barrios elegidos por la publicidad de los años cincuenta, pero el mensaje que ambos transmiten sigue siendo el mismo. Todo ha cambiado pero todo sigue igual. El primitivo orgullo de la posesión y la necesidad del individuo por sobresalir de la masa siguen estando tan vigentes como el primer día.

©Nigel Young (Cortesía de Ivory Press)
©Nigel Young (Cortesía de Ivory Press)